一年净赚老外260亿，中国大巴为什么能海外爆单？

这些年来，国内越来越多的城市通高铁，甚至有些地方做到了“县县通高铁”。 自驾也越来越普遍。 相应地，大巴就显得有点落寞。 但，俗话说，东边不亮，西边亮。 这几年，中国大巴出海就很猛。 有数据为证。 2026年上半年，我国大、中、轻型客车共计出口超过4.1万辆，同比增长近16%。 光是今年6月，大型客车出口就4327辆。 再拿头部企业来看。 今年6月，中通客车把248辆9米、12米等多个长度段的豪华旅游大巴车交付沙特客户。现在，中通在沙特的客车保有量已经突破1.6万辆。 比亚迪在欧洲市场，累计交付超7000台纯电动大巴。 去年全年，国产大巴（3.5米以上）出口超过7.8万辆、净利润超260亿元。 现在，从利雅得，到伦敦，再到悉尼，或者秘鲁的山区公路，全世界到处都能看到中国产大巴。 “中国大巴”正在用实打实的订单，改写全球公共交通的版图。 如果时间回到20多年前，完全是另一番景象。 不少国内商用车企出国参加欧洲车展，他们怀揣憧憬远渡重洋，然后被告知主展馆都被用来陈列美、欧、日系车，引以为傲的产品被安排在地下室展览。 坚冰被打破，需要一个漫长、艰难的过程。 2010年前后，中国电动汽车品牌逐渐在海外市场获得认可。先有比亚迪在荷兰拿下首个电动大巴的公开招标项目，后有宇通客车拿下14.9亿的海外订单。 中国的新能源客车技术刚起步，前景刚冒曙光，就遭到了美国、欧洲的贸易狙击，他们大有把中国客车技术“掐死在摇篮”的想法。 2013年，中国车企打败美国本土公司，拿下美国长滩市10辆全电动公交汽车订单。但，还没来得及庆祝，就被美国官方和民间疯狂攻击。 洛杉矶劳工局直接抨击，这次合作违反了“美国劳工法”。 还有没多久，抨击“存在严重的质量问题”，甚至直接要求“退货退钱”。 但，就是这些曾被看不起的中国客车，如今却打败不少欧美日老牌，奔驰在世界各地。 等待出口的大巴车 转折点来自2018年，中国宇通首次参与丹麦的公交招标项目，被当众质疑“中国品牌在欧洲没有市场”。最终，该项目还是被宇通拿下。 这是中国客车进入欧洲市场的标志性事件，欧洲市场开始重新审视“中国制造”。 此后，中国客车以点向面，马不停蹄冲向全球。 2019年前后，宇通客车不仅连续拿下冰岛、丹麦、芬兰、法国等欧洲国家。到2024年，宇通客车在欧洲的整车销量更是超过了8000辆。 比亚迪到了2019年已经一路高奏凯歌，连续拿下英国、意大利都灵、挪威奥斯陆等欧洲多个市场。 在美国，比亚迪的电动大巴市场占有率更是超过了50%！ 除了宇通和比亚迪，中通客车和沙特签署战略级合作，成功打开中东市场。 深耕埃塞俄比亚近十年的金旅客车，建设完成了东非国家首个新能源客车散件组装项目。 仅十余年，中国新能源客车就完成了欧洲市场技术破冰，非洲本地组装生产，中东万级超大订单，和最难啃的美国市场。 提到，中国制造，大部分人下意识会在海外畅销肯定是靠着“价格优势”、“薄利多销”。 这种想法放在一些快消品领域还能说得过去，如果你说客车，那可就太门外汉了。 公交客车可不是袜子毛巾，便宜就能上路。 因为，大巴这种商用车不同于一般消费品，客户看重的不只是便不便宜价格，更看重能不能持续运营，售后及时不及时，能不能降低总成本。 一辆车卖出去只是开始，后续的配件供应、维修响应、司机培训和运营管理，才是决定客户会不会再下单的关键。 欧美等成熟市场看的不单是便宜，而是中国客车的安全、续航、智能化以及售后保障全链条体系能力。 虽然，中国汽车早期传统燃油板块发展不及欧美，但在电动化、智能化领域目前说一句全球领先毫不为过。 当欧美传统车企还举棋不定转型电动，沉迷于油改电的时候，中国车企已经在插混、纯电、增程甚至氢燃料电池赛道狂奔多年，尤其是三电系统——电池、电机、电控，早已建立了全球竞争力。 对新能源电动车来说，电池就是那颗给它供血的“心脏”。来自国际能源署（IEA）的数据显示，中国是全球锂电池的主要生产国和出口国，锂电池出货量已经连续多年在全球名列第一。 图源：IEA 像比亚迪、宁德时代这些头部品牌，不仅有锂电池自研技术，还有上下游供应链一体化能力，能最大程度保障成本控制和产品交付。 这些领先的成果，都实打实装进了宇通、中通还有比亚迪这些中国新能源客车中，并且远销全球，接受来自全球不同运营场景的实地验证。 海外客户采购的时候，其实买的不只是一辆车，更是一整套系统能力，比如围绕三电系统的定制化全生命周期服务，类似远程诊断、OTA升级等等，在这方面，中国的交付能力都远超竞争对手。 更不用说电池寿命、安全性能这些板块。 这也很好解释了，为什么一开始很多外国客户带着有色眼镜来试车，但最终都成为了中国客车的忠实客户，实车体验之后，才能真正感受到中国客车的技术有多强。 技术很关键，但也离不开我国客车厂商强大的本土化研发能力。 他们能在全球先进水准之上